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中國冷鏈物流網

被搶飯碗還是另有隱情?專線物流為啥越來越不掙錢?

時間:2023-02-10 03:45:53來源:food欄目:物流新聞 閱讀:

 

輸周轉量196130億噸公里,增長5.1%。

然而,在全國貨運總量持續上升的情況下,我們的干線運輸領域(專線)幾乎都在叫苦。何為?

中國的物流經常被這樣描述:第一是說中國的物流企業,小、散、亂、差;第二是說,中國的物流成本居高不下,相比于歐美國家,差距明顯。

大家都默認了,我們的物流,集約化程度很低,成本相對較高。甚至于制造業的產品流通中,物流占據很大比重,成本多了,產品流通價格自然也會隨之增加。

但是坦白說,我們的物流成本高,其實有一個很大的原因在于,專線這個行業早些年毛利率很高,賺錢也比較容易。如果把專線市場比做一個大蛋糕,我們按照貨源集約程度簡單分成三種來概括。

1、制造業

第一種來自于制造業,有運費賬期的,甚至有的企業會超過半年的賬期。

2、小批量、多批次

另一種貨物來自于這些小批量、多批次的,直接收取現金賺利潤。

3、填倉

第三類貨叫填倉,就是貨物的配比不能夠被有效組合的時候,會找一些缺乏的貨去補,這個時候收進來的價格是遠低于成本的。

首先,第一類來自制造業貨主大爺們的貨,這部分貨雖然相對穩定、集中,但基本都會有賬期、且有固定的合作企業,沒有人脈關系維護,現在的市場情況車多貨少,優質貨源已經很難拿到了。

第三類貨本身就不賺錢,也就不多聊了。

至于第二類小批量、多批次的貨,是非常關鍵的。中國原來沒有網絡式零擔,老物流人也經歷過散客帶著貨挨個上門,找物流冷鏈服務公司“幫忙”運的時代。如果說我們的快遞比歐美國家要落后10年,我們的網絡式零擔快運,跟歐洲相比落后整整40-45年。

從2010年以后,以德邦為代表的網絡式零擔真正體系化,2016年下半年開始進入真正的高速發展,也是資本大量進駐的時候。這也就使得我們對這種“小批量、多批次”的貨物,服務能力越來越強、成本越來越低。而這一塊,其實是吃掉了專線蛋糕上的奶油。

網絡式零擔拿走了小批量、多批次的客戶,沒有話語權的這類貨走掉了。

在這樣的物流時代變遷中,專線遇到了兩個大問題:

第一是毛利在快速下降,整車的配額在快速下降,甚至于之前賺錢,現在不賺錢了。

第二個最嚴重的問題就是金融。

因為原來“小批量、多批次的貨物”占了我收入的一半左右,而且收的是現金。現在這塊業務沒有了,剩下的都是有賬期的,所以專線行業出現了嚴重的資金問題。

那么,下一個風口在何處?

佳施物流總經理李華先生指出:“我一直提倡水車式甩掛理論,貨等車,就像水池里的水等著水車高效循環運轉,我們要做兩個工業城市之間的綜合運輸通道。”

現有的小的服務群體,之所以可以生存這么多年,受到客戶的認可,它的核心價值是為制造業為貨主提供了兩端的非常個性化的服務。最有能力提供定制服務的就是小乙方服務大甲方、小企業服務大項目的時候。

與此同時,我們中國的工業城市是集中的,所以說中國的工業物流個性化要求就比較多,它對網絡的需求沒那么重要。中國的貨主方話語權比較大,會提很多個性化需求。

所以我們公路運輸的改造,應該是整個運輸的、整個供應鏈的。在運輸整個環節當中,我們應該在核心工業城市產生大型的運輸企業、做運輸大通道,他們去做集拼貨物組合和運輸效率的提升。然后保留這些小的物流企業,繼續做個性化服務,滿足貨主個性化需求。這樣“運輸大通道+小物流企業”的結構或許更加合理。(觀點來自佳施物流總經理李華先生的分享,卡車之家物流八卦女整理發布)

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