王小五

“老板，有蒿子稈嗎？”

李小男

“沒有！十幾塊錢一斤，誰買得起啊？”

王小五

“能送一把香菜嗎？”

李小男

“還想饒我一把香菜？香菜四十塊一斤！”

什么?

....香菜?

...

四十塊?...一斤？

額

…還真不是，

依然能看到下面這樣的情景

甚至最近還流傳了這樣一則笑話:

沒錯，繼“朝錢蔥”“姜你軍”“蒜你狠”后，香菜再一次被推到了“風口浪尖”上，原來，這一切都是因為8月23日，山東濰坊一家超市的蔬菜價目牌的照片在社交網絡的瘋傳。照片中顯示壽光某市場當天的香菜價格達到40元/斤。

那么，到底是什么原因使得“當年吃涮羊肉都可能扔掉的香菜”變得如此“昂貴”呢？

據小編了解，這次全國蔬菜都呈普遍上漲趨勢（如下圖），而且論起蔬菜價格，因為季節的關系，其實往年這個時候也都是漲價的，只不過今年不巧碰上了水災、冰雹等惡劣天氣，今年漲的尤其厲害罷了。

那么，面對天災，我們的餐桌蔬菜真的就要眼看著“捉襟見肘“么？面對天災，我們又能做些什么呢？又或者，天災背后，蔬菜是否還有我們看不見的的損耗呢？

冷鏈缺席，蔬菜“保鮮”迫在眉睫

是的，高溫+水災造成了蔬菜產量的減少，源頭減少了，自然流到物流終端的市民手里的蔬菜也少了。

可是，別忘了，現如今運輸途中的損耗更會讓原本減產的蔬菜到了消費者手里會變得少之又少。

早在2016年夏季，《半島晨報》的一篇名為《嬌貴的蔬菜近一個月來價格飆升》文章曾這樣報道：

“在業內人士看來，大連菜價偏高，菜從產到銷的運輸損耗是一大原因。每年秋、冬、春三季，山東菜都是外運菜中的主力。唯獨缺席夏季市場，主要原因就出在運輸環節。山東菜運到大連基本都是通過水運，從當地田間到大連批發市場，至少需要一天時間。夏季氣溫較高、濕度大，如果運輸環節沒有保鮮設備，蔬菜在車、船里顛簸擠壓一天之后，基本上就沒法賣了。因此，只有9月份之后氣溫下降，大連菜商才敢動手從山東進菜。”

由此可見，“運輸”和“儲存”的損耗便是那”看不見“的損耗。不管天災與否，做好蔬菜的“保鮮”，關鍵時候，總能讓各方的損失降到最低！

蔬菜的”保鮮“迫在眉睫！

說到“保鮮”，那肯定就要提到“冷鏈物流”了。冷鏈物流，是指使肉禽、水產、蔬菜、水果等生鮮農產品從產地采收后，在產品加工、貯藏、運輸、零售等環節始終處在低溫控制環境下，最大程度保證產品品質和質量安全，減少損耗，防止污染的特殊供應鏈系統。

話說，我國冷鏈物流產業發展是非常迅速的，大家留意下近幾年我們身邊崛起的“每日優鮮”和“盒馬先生”等各種生鮮平臺就知道了。據統計，2015 年冷鏈市場規模達1583 億元，預計到2020 年冷鏈市場規模將達到3479 億元。

但，不可忽略的是，截止到2016年，我國果蔬、肉類、水產品的冷鏈流通率僅達到了10%、26%、38%，也就是說我國大部分鮮活農產品仍在常溫下流通。

所以，我們“蔬菜”的保鮮是還有很大進步的空間的，雖然歐美發達國家的冷鏈流通率已經達到了95%以上，但我們冷鏈物流業才不過是20世紀60年代起步的（那時候保鮮的主要對象還主要是肉、禽和水產品類）。因為冷鏈起步晚，所以現在和發達國家的差距也就顯現了。

（小知識：冷鏈流通率就是指在物流過程中，采用冷鏈物流占所有物流的比重。）

其實，北美冷鏈物流能夠在很大程度上反映冷鏈物流體系的發展趨勢，尤其是中長途冷鏈物流技術，其路網規模和運輸范疇與我國有很多相似之處，對我國是具有一定的可借鑒性的，尤其是，作為冷鏈運輸發源地的美國。

近幾年，隨著公路交通擁堵的持續惡化、燃料成本的上漲以及勞動力成本的提高，相比公路運輸，美國的鐵路冷鏈運輸

下面，就讓我們來好好了解下美國的鐵路冷鏈運輸吧......

美國的鐵路冷鏈運輸從19世紀40年代興起到現在，經歷了迅速發展—逐步衰退——重新復蘇3個階段。現如今，圍繞冷鏈物流體系發展的3要素（“冷“的溫度、”鏈“式結構、”快“的速度農田到餐桌”食品供應鏈運營及管理體系了。

“鏈“式結構和”快“的速度

鐵鐵聯運、公鐵聯運、第三方鐵路冷鏈物流服務這3種產品形式為主。

快運走廊冰冷快線”是美國西部鐵路公司(聯合太平洋鐵路公司UP和伯靈頓北方圣太菲鐵路公司BNSF) 和東部鐵路公司——切西濱海鐵路公司(CXS) 在2000年聯合開發的“鐵路和鐵路”聯合的“鐵鐵”運輸產品。這個產品主要是用于運輸美國西海岸的農產品去往消費需求旺盛的美國中東部和東岸。

“鐵鐵”聯運的賣點在于它可以縮短橫跨北美大陸的鐵路運輸時間。像以上提到的這兩個產品就將運輸時間從以前的10~12天壓縮到了5天。

同時，這種“鐵鐵”聯合運營方式和快運技術，為后來多種依托鐵路運輸開發的冷鏈物流快運產品奠定了重要基礎。

公鐵聯運—— “庫到庫”的無縫銜接

美國鐵路還發展以冷庫為轉接點的聯運模式，即通過冷庫基地設施完成鐵路與公路運輸的銜接與轉運，由鐵路冷藏車裝運完成“冷庫到冷庫”的 長途運輸，由公路冷藏汽車完成到客戶指定地點

這種方式需要將鐵路線延伸至冷庫基地設施中，其優勢在于可以更好地與冷鏈物流業務相結合，不僅能夠突破傳統公鐵聯運點到點的運輸局限，實現從一點到多點的靈活運輸，而且還能充分利用鐵路冷藏車容積大、裝載率高的優勢，有效降低運營成本。

2014 年5 月麥凱冷藏運輸公司（McKay TransCold ）公司與BNSF 公司合作推出的“冷藏快運線(Trans Cold Express)”， 該產品使用BNSF 公司的新型 72 英尺鐵路冷藏車裝運，每車貨物的裝載量相當于4 輛卡車裝載量。該列車在加利弗尼亞州的塞爾瑪(Selma) 與芝加哥西南部的RidgePort 物流中心之間進行往返運輸，單程運輸時間為5天左右（鐵路冷藏快運線示意圖如下圖所示），與公路速度相近，但成本可以降低5%~15%。

麥凱冷藏運輸公司（McKay TransCold ）副總杰森斯帕福德說：“我們是一個第三方物流。我們對從開始到結束的整個過程進行控制。我們有一個運輸合同，負責100%地裝滿BNSF的專列火車。”麥凱冷藏運輸公司在兩端都有設立負責人來監督產品運輸的整個流程。

第三方鐵路冷鏈服務——專業化的綜合服務

鐵路快運公司（Railex）是產品批發商AMPCO配送服務管理公司旗下的運輸公司，發展戰略目標是在冷藏集裝箱列車往來兩個方向上都有易腐貨物可裝。公司取、送貨物大約在500英里半徑的范圍內。

“鐵路快車(Rail Express)”是Railex公司與太平洋鐵路公司（UP 公司）、切西濱海鐵路公司（CSX公司聯合開發的第三方冷鏈物流服務產品，由UP和CSX公司聯合提供專用單元列車運輸服務，每趟列車由至少 55 輛 64 英尺鐵路冷藏車組成，自2006年以來，這趟“鐵路快車(Rail Express) “一直穿梭在華盛頓州的瓦盧拉與紐約州的鹿特丹工業園區之間。后來，由于運輸需求的增加，兩年后，它在加利福尼亞州的德拉諾和紐約州的奧爾巴尼之間增加了一個每周2次的冷藏列車服務。運輸時間保證在5天之內。

和其他多式聯運公司一樣，Railex公司同時也提供一攬子冷鏈物流服務，而不是僅限于運輸服務。

“冷“的溫度：

美國鐵路在運輸技術的創新是帶來冷藏運輸市場發生變化的重要因素，比如改進公鐵聯運技術，推行冷藏集裝箱多式聯運，研發大型冷藏運輸設備及聯運車輛裝備，并采用高科技的衛星定位及遠程制冷調控技術等。這一系列創新不僅提高了長途易腐貨物運輸的安全性，加快了運輸速度，降低了運營成本，也進一步促進了鐵路冷藏運輸市場的發展。

美國的公鐵聯運技術相當發達，不僅有公鐵兩用拖車裝備等，還具備成套的多式聯運設施裝備及裝卸車技術，并且還在不斷進行聯運作業效率和運營成本等方面的改進。

比如，BNSF 公司于2012 年 11 月就完成了全部鐵路冷藏車的升級換代，所有的車輛都更新成大型( 72 英尺) 鐵路冷藏車。新型鐵路冷藏車性能更優，不僅車輛容積大，可達200~225 m3，載重利用率高，具備更強的制冷控溫能力，而且配有GPS 定位追蹤管理及遠程故障診斷、溫度檢測調控等功能，能夠更好地保障運輸質量，提高車輛運用效率。

總：針對客戶在運輸品類、批量、運到時限要求等方面的不同需求，結合提前預訂量的不同，美國鐵路會綜合靈活給出不同運輸產品的運價方案。希望我們的冷鏈運輸能從中有所借鑒，冷鏈運輸“路慢慢其修遠兮......" 返回搜狐，查看更多

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